我国高铁技术领先世界有目共睹，但在青藏铁路上，我们用的却是美国进口的火车头，这究竟是为什么呢?难道我国的火车头技术比美国差？高铁技术徒有其名？

青藏高原由于交通闭塞，物流不畅，人们只能长期固守自给自足的庄园经济。同时因为这里海拔高，气温低，多是沼泽湿地和雪山草原，直至1949年，西藏可以让汽车行驶的道路才仅有1千多米，而用于水上的交通工具只有牛皮船、溜索桥和独木舟，生活环境算得上很艰难了。

如果想要修建铁路，那么将会面临着三大难题：

首先是大面积的冻土区域，冻土是会随着温度变化而变形的，这对于铁路的修建影响是很大的，严重情况下会导致路基变形，影响通车。

其次是高寒缺氧的环境，青藏高原的海拔高且物质缺乏，这对于施工人员而言的一项巨大的挑战，不仅要克服高原反应，应对寒冷的天气，肆虐的风沙，强烈的紫外线，还需要不断的进行工作，对于当时的工作人员我们应该献上深深的敬意。

最后是脆弱的生态，青藏铁路沿途穿越的可可西里、三江源等国家级自然保护区，生态环境敏感而脆弱。这对于施工的影响也是很大的。

但为了打破西藏长期的封闭状态，20世纪50年代，中共中央决策要把铁路修到拉萨！毕竟要想富需要先修路！

就这样，在1958年青藏铁路开始修建，从西宁站至拉萨站，线路全长1956千米，是通往西藏腹地的第一条铁路，整条线路的修建以格尔木为界分成两段，途经85站，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，2006年7月1日全线通车，耗时48年！

因为西藏处于我国西南边陲，与印度、巴基斯坦、尼泊尔等国家相连，地理位置十分重要。青藏铁路的建成不仅加强了国内广大地区与西藏的联系，让更多西藏产品进入内地市场，打开了西藏的经济局面，也带动了旅游业的发展，让西藏人民过上了好日子。

那么究竟为什么前往青藏铁路的火车，到了格尔木需要更换从美国进口的火车头呢？

格尔木路段是青藏铁路第一期工程的终点，也是第二期的起点，这个地方在青藏铁路中有着独特的意义，从这里开始铁路的海拔会大大提升，沿路的环境条件也会变得更加艰苦。

我国的火车目前使用的都是电力驱动的火车头，但这段路天气多变，对于铁路的输电系统会产生很大的影响，而且电力驱动的火车头必须要在每隔30公里，修建一个变电站，在高海拔地区建造大量变电站是很困难，而且耗资也是巨大的。

因此不得不改用内燃机驱动的火车头。而高海拔地区气压低，阻力大，国内生产的内燃机动力不够，功率不足以让火车在青藏铁路上运行，无法满足需求。同时我国内燃机的运用范围很狭窄，没有必要为了青藏高原一段路程所需要的内燃机，去花费大量人力物力进行研究。

因此从外国进口的内燃机火车头，不仅可以节约人力物力，还可以大大提升火车在青藏铁路上运行的安全性，让火车能够及时稳定地连通西藏和内地。

而在全世界拥有较先进的内燃机技术的，有美国、日本、德国等发达国家。那么为何我们只从美国进口，却不选择其他两个国家呢？

其中德国的内燃机相较于其他国家是更为先进的，但德国却并没有现成的内燃机火车头生产线，如果我国从德国进口，则需要德国专门为我国进行定制，这样不仅难度高而且所耗费的价格也很昂贵。

而日本的机械虽然精良，但日本由于地势多为平原，且国土面积狭小，所生产的内燃机更偏向于低能耗，如果用于青藏高原地带，就会动力不足。所以这两个国家的车头只能被排除，选择美国。

美国的内燃机技术不仅发展悠久，生产技术成熟，技术水平也是位于世界前列，而且拥有内燃机火车头的生产线。因此采用美国的内燃机火车头是最佳的选择。

而从美国进口的火车头，是我国进行特殊设置的，是用重油和柴油驱动的内燃机火车头，对于西藏地区空气稀薄且坡度大需要较大动力的需求是可以满足的。

但这并不代表我国的科技水平都不如美国。比如我国领先世界的5G移动网络、吸引全球各国科学家的中国天眼、推动人类进步的大疆无人机，无一不是科技创新的伟大成就。

他山之石，可以攻玉这句话是有一定道理的，我们国家也不可能做到十全十美，在技术方面与其他国家有差异也是很正常的。我国更需要的是从“制造大国”转化为“智造大国”，在创新领域由“追赶”逐渐变为“并跑”甚至“领跑”，带给世界更多的惊喜。