#挑战30天在头条写日记#

1942年，日军攻入缅甸，切断滇缅公路，中国国内的汽车，很多因为缺乏油料而没法动弹。为了应急，中美开辟了空中走廊驼峰航线，向中国空运油料，但成本高昂。一架盟军的运输机要往返印度7次才能运来够一架B-29轰炸日本一次的用油，当时人们用“一滴汽油一滴血!”来形容汽油的珍贵。

1943年8月，为了提高向中国运油的效率，同盟国首脑在加拿大召开的“魁北克会议”上决定修建中印输油管道，以彻底解决中国战区油料不足的难题。

次年，中美双方达成协议，工程组织设施由美国陆军供应部工程处负责；印缅境内油管铺设工程由美国陆军建筑队担任；中国境内由中美双方合作铺设，美国提供管道和技术，并由美国先行空运油管器材到滇缅公路沿线，中国公路沿线各级政府负责派出劳力。

美方由雷逊纳为首的油管铺设工程队负责。中国方面由“军事委员会战时运输管理局油管工程处”负责，处长为龚健成，副处长为朱国洗、童大埙、张立恺；工程处下设若干工程队，每队有中方工程师6至8人，监工、事务等10至20人，工程人员500至1000人。施工前，对各方技术人员进行短期培训，混合编组后派往各段施工。

1944年3月，中国境内段开工。但工程施工建设中，中美双方遇到了前所未有的困难：

一是施工环境恶劣。因为运输管线所经过的地方，多是山谷、河川、密林，荒无人烟不说，还经常遇上瘴疟、毒蛇、猛兽，为此，中、美两国付出了巨大的人力、物力、财力，堪称是一场艰苦卓绝的丛林会战。

二是材料运输非常困难。铺设油管的材料，先由美国用飞机运到印度，再以汽车沿中印公路运到各分段铺装。在中印公路上，卡车满负荷奔跑，一套刹车系统最多使用一个月就不行了，而刹车片在当时又很难得到。一旦遇到悬崖峭壁，或卡车开不过去的地段，工兵和劳工只能人拉肩扛，徒步翻山越岭，将管线物资运输到位。

三是生活异常艰苦。在一些数十里荒无人烟的地方，无水可喝，无盐可用，没有蔬菜可吃，美方人员吃罐头，中国民工只能吃粑粑、饭团；冬夜，无帐篷可住的中方施工人员只能靠烤火度过寒冷的夜晚，夏夜，则要忍受蚊虫的叮咬。因气候恶劣，疟疾流行，各工程队虽配有医务人员和药品，很多人还是因病死亡，可查的美方因病死亡6人，中方死亡12人。

但尽管如此，来自中、美、印、缅等国的工程师、工兵、劳工们，怀着抗战必胜的信念，克服千难万险，争分夺秒，保证了工程的顺利进行。1944年3月，各分段工程全面开工后，大家齐头并进，进度很快。1945年4月9日，经过万水千山，第一批油料从印度加尔各答输抵昆明。5月5日，在油管开工整整一年半后，在华的美军供应部司令戚夫士少将，与印缅战区美军司令柯维尔少将发表联合声明，宣告中印输油管道全线完工。5月31日晚，中、美两国工程人员在昆明市篆塘新村举行了“中印油管通油联欢晚会”。

中印输油管线共设置35个抽油站，50个储油池，总长超过3218公里，不但是中国第一条成品油管线，也是当时世界上最长的一条成品油管线。管线正式供油后，中国汽车运输迅速恢复元气；云南不少军用机场上飞虎队和驼峰航线上的战鹰也频繁起降，尤其B-29重型轰炸机，加足油料之后可以直飞日本实施对东京等重要目标的轰炸行动。

中印输油管线建成后，每月输入我国的油料 1.8万吨。截至当年11月停止输油，7个月输入汽油、柴油、润滑油等油料约10万吨。相当于滇缅公路用汽车运油一年半的数量，较之飞机空运之油量更大。可以说，这条输油管的修建，是盟军最终在亚洲大陆打败日本侵略军的决定性因素之一。

1945年8月日本投降，沿海口岸开始畅通，中印输油管线也完成了它的历史使命，1946年1月输油全部停止。中国段的管道及设备交公路总局第四区公路工程管理局管理，由云南省警备司令部看守，以后又交沿线各县乡镇保甲看管。1948年，云南省政府请示国民政府交通部，指派云南省保安司令部将境内油管及设备拆除，并分配给全省有关单位使用，其中拆除油管62公里分配给祥云县10公里、大理县10公里、凤仪县10公里、剑川县10公里、宾川县5公里，邓川县5公里、蒙化县8公里、洱源县4公里，作为兴办水利之用。

中印输油管线虽然已经不复存在，但抗战期间中、美、印、缅等国齐心合力，打败日本军国主义的历史值得我们永远铭记！

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